Auto & Mobilität

auto. idowa.de AUTO & MOBILITÄT Redaktion: Peter Parzefal l Dickes Plus mit einer Ausnahme Skoda Fabia mit mehr Raum und Technik, aber weniger Spritverbrauch G enerationswechsel für Skodas Kleinwagen: Am 18. Septem- ber bringt die tschechische VW- Tochter die vierte Auflage des Fabia zu den Händlern. Erstmals wurde er aus dem sogenannten Modularen Querbaukasten des VW-Konzerns konstruiert. Deshalb ist er deutlich größer, moderner und soll rund zehn Prozent sparsamer sein. Die Preise beginnen zunächst bei 16290 Euro. Doch wenn zum Jahresende für 13990 Euro das Ba- sismodell folgt, sinkt der Einstiegs- preis wieder auf das Niveau des Vorgängers. Mehr Platz vor allem im Fond und im Kofferraum Mit dem Generationswechsel legt der Fabia deutlich zu – im Radstand um neun und in der Länge um elf Zentimeter zu. Zu spüren ist das in dem nun 4,11 Meter langen Fünftü- rer vor allem in Fond und Koffer- raum: In der zweiten Reihe gewin- nen die Insassen spürbar an Bein- freiheit. Hinter der schrägen Heck- klappe weist der Fabia nun 50 Liter mehr Ladevolumen als bisher auf. Beachtenswerte 380 Liter fasst der Kofferraum, womit sich dieser Golf-Niveau bewegt. Der neue Modulare Querbaukas- ten des VW-Konzerns verschafft Skoda auch den Zugriff auf neue Ausstattungen auf hohem Niveau: LED-Scheinwerfer zum Beispiel sind beim Fabia nun sogar serien- mäßig. Gegen Aufpreis bietet Skoda digitale Instrumente und bis zu neun Airbags an. Optionale Assis- tenten halten automatisch Abstand und Fahrspur. Außerdem versprechen die Inge- nieure mehr als 40 praktische De- tails, von denen einige wie die Ge- päckkörbe im Kofferraum oder der Stifthalter in der Mittelkonsole ganz neu sind. Aus für den Diesel – Benziner laufen sparsamer Nur unter der Motorhaube rüstet Skoda ab und wirft alle Diesel aus dem Programm. Stattdessen gibt es optimierte Benziner, die bis zu zehn Prozent weniger verbrauchen sollen als im Vorgängermodell. Angeboten werden laut Skoda drei Motoren in fünf Leistungsstu- fen vom 1,0 Liter großen Dreizylin- der-Sauger mit 48 kW/65 PS bis zum 1,5-Liter-Turbo mit 110 kW/ 150 PS. Damit kommt der Fabia auf Spitzengeschwindigkeiten zwi- schen 172 und 225 km/h und Ver- brauchswerte von 4,5 bis 4,8 Litern (104 bis 110 g/km CO2). Emotionaler und dynamischer als je zuvor tritt 22 Jahre nach seinem Debüt der Skoda Fabia auf. ESP – ein Synonym für Fahrsicherheit Ein Vierteljahrhundert Elektronisches Stabilitätsprogramm: Hunderttausende Unfälle verhindert, Tausende von Menschenleben gerettet – Seit sieben Jahren Pflicht in jedem Neufahrzeug D as Elektronische Stabili- tätsprogramm im Auto ret- tet seit Jahren Menschenle- ben. Das je nach Hersteller unter Abkürzungen wie ESP oder ESC (Electronic Stability Control) auf- tretende System kann das Auto in extremen Fahrsituationen stabili- sieren und so Unfälle verhindern. Auch wenn die Systeme je nach Hersteller unterschiedlich heißen und im Detail auch anders abge- stimmt sind, ist die grundlegende Funktionsweise immer gleich: Ein- zelne Räder werden gezielt abge- bremst, um ein Untersteuern oder Übersteuern des Fahrzeugs zu ver- hindern. „Teilweise wird auch di- rekt in die Motorsteuerung einge- griffen, was noch schnellere Effekte als ein Bremseingriff bringt“, so ein TÜV-Sprecher. All das trägt dazu bei, dass ein Auto in Extremsitua- tionen nicht ausbricht oder ins Schleudern gerät. Modernste Systeme greifen sogar in die Lenkung ein „Die aktuellsten Systeme greifen sogar in den Lenkvorgang ein und unterstützen den Fahrer so zusätz- lich, die gewünschte Spur zu hal- ten“, so der TÜV-Experte. Um im richtigen Moment eingreifen zu können, überwacht das System per- manent die Signale verschiedener Sensoren. Der Abgleich von Rad- drehzahlen, Lenkwinkel und Gier- rate erlaubt, instabile Fahrzustände innerhalb von Sekundenbruchteilen zu erkennen. Registriert das Steuergerät ein anderes Fahrverhalten als vom Fah- rer vorgegeben, greift es sofort ins Fahrgeschehen ein. Das Fahrzeug werde dadurch in der Spur gehal- ten, so lange das physikalisch mög- lich sei. „Natürlich gibt es aber wei- terhin Situationen, in denen auch ein hochmodernes ESC nicht mehr helfen kann“, wie der Experte nachdrücklich betont. Doch warum lässt sich so ein Si- cherheitssystem in einigen Autos auf Knopfdruck abschalten? Einige Hersteller bieten verschiedene Fahrmodi an, um beispielsweise auch sehr sportliches Fahren zu er- möglichen. Hierbei werden die Re- gelschwellen der Systeme verscho- ben, die regulierenden Eingriffe er- folgen also später. Nur bei wenigen Herstellern sei es dagegen auch heute noch mög- lich, das ESC komplett zu deakti- vieren. In der Regel werde durch das manuelle Ausschalten lediglich die Antriebsschlupfregelung (ASR) de- aktiviert, die ein Durchdrehen der Räder verhindert. Das kann in man- chen Fahrbahnsituationen sinnvoll sein, etwa beim Anfahren auf glat- tem Untergrund im Winter. 1995 von Bosch entwickelt 1997 erster großer Auftritt Die ESP-Systeme wurden 1995 von der Firma Bosch entwickelt und waren anfangs teuren Oberklasse- fahrzeugen vorbehalten. Ihren ers- ten großen Auftritt hatten die Elek- tronischen Stabilitätsprogramme 1997 beim sogenannten Elchtest: Zuvor war ein neuer Mercedes- Kompaktwagen (A-Klasse) wäh- rend eines schnellen Ausweichma- növers umgekippt und auf dem Dach gelandet. Dieses Ereignis eb- nete den Weg für den flächende- ckenden Einsatz elektronischer Fahrdynamikregelungen in Autos. Sie verbesserten die Fahrsicher- heit entscheidend. Nach Angaben der Unfallforschung der Versicherer (UDV) haben die elektronischen Systeme allein von 2000 bis 2013 rund 200000 Unfälle verhindert und 6000 Menschen das Leben gerettet. Seit dem Elchtest stehen ESP & Co. als Synonym für Fahrsicherheit, aber bis zum flächendeckenden Einsatz in Neuwagen dauerte es fast 20 Jahre: Erst im November 2014 wurde ESP in Europa Pflicht in je- dem Neufahrzeug. In einem Tachometer leuchten die Kontrolllämpchen für Reifendruck, ABS (Antiblockiersystem), ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm), Batterie, Parkbremse (Handbremse) und Sicherheitsgurt auf – das ESP wurde bereits 1995 entwickelt, aber erst 2014 Pflicht. BMW optimiert X3 und X4 Neue Optik und Ausstattungen – 48-Volt-Technik für alle D ie SUV-Mittelklasse bei BMW bekommt ein Facelift. Der klassische Geländewagen X3 und sein coupéartiger Ableger X4 stehen bereit. Die Preise beginnen bei 51000 Euro für den X3 und bei 55000 Euro für den X4. Von außen sind beide an einer überarbeiteten Niere, neuen Scheinwerfern und retuschierten Rückleuchten zu erkennen. Innen gibt es nun größere Bildschirme in Serie sowie die umgestaltete Mittel- konsole aus dem 4er. Außerdem wurde das Angebot an Assistenz- systemen erweitert und deren Be- fugnisbereich vergrößert. Alle Motorvarianten werden elektrifiziert Unter der Haube bleibt es beim Plug-in-Hybrid und je drei Benzi- nern und Diesel. Diese decken ein Spektrum von 135 kW/184 PS bis 265 kW/360 PS ab. Neu ist dabei die 48-Volt-Technik, die nun auch bei den Ottomotoren eingebaut wird und so die Elektrifizierung auf alle Motorvarianten ausweitet. Damit liegen die Normverbrauchswerte der Benziner bei 7,5 bis 9,5 Litern (170 bis 216 g/km CO2). Sportliche M-Fahrzeuge nehmen Sonderstellung ein Eine Sonderstellung nehmen auch weiterhin der X3M und der X4M ein, die künftig mindestens 97 600 und 99 600 Euro kosten und die sich beim Motor einen Nachschlag gönnen. In Deutschland ausschließ- lich in der Version Competition an- geboten, gibt es zur unveränderten Leistung von 375 kW/510 PS nun noch einmal 50 Nm mehr Drehmo- ment – maximal 650 Nm. Binnen 3,8 Sekunden wird von 0 auf Tempo 100 beschleunigt, die Wagen werden auf 250 Stundenki- lometer limitiert. Gegen Aufpreis lässt BMW den M-Modellen einen Auslauf bis 285 km/h. Der Norm- verbrauch wird mit 10,7 Liter (CO2-Ausstoß 243 g/km) taxiert. BMW spendiert der dritten X3-Generation ein Facelift, das Design-Änderun- gen sowie ein Ausstattungsplus beinhaltet. 8A6LniQo

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