Auto & Mobilität 21.08.2021

auto. idowa.de AUTO & MOBILITÄT Redaktion: Peter Parzefal l AUTO kompakt 4er mit vier Türen: Neues BMW Gran Coupé BMW baut die Modellpalette in der Mittelklasse weiter aus und bringt die zweite Generation vom 4er deshalb auch wieder als Gran Coupé. Die viertürige Limousine mit dem schrägen Heck kommt im November und soll mindestens 45800 Euro kosten. Mit 4,78 Metern nahezu gleich lang wie Coupé und Cabrio be- kommt das Gran Coupé zwei zusätzliche Türen und eine neue Dachlinie. Neben dem Einstieg für die Hinterbänkler verbessert sie zugleich das Kofferraumvolumen. So passen hinter die aller- dings nur bis unter die Heckscheibe reichende Klappe 470 Liter, die sich auf bis zu 1290 Liter erweitern lassen. Unter der Haube gibt es zunächst drei Benziner, zu denen erstmals auch ein M Performance-Modell zählt, sowie einen Diesel – alle Triebwerke als Mild-Hybrid ausgelegt. Für die Benziner nennt BMW Werte von 135 kW/184 PS bis 275 kW/374 PS. Für den Die- sel gibt es 140 kW/190 PS und die Wahl zwischen Heck- und All- radantrieb. Das Gran Coupé schafft laut BMW Höchstgeschwin- digkeiten zwischen 235 und 250 km/h und kommt auf durch- schnittliche Verbrauchswerte zwischen 4,8 Litern Diesel und 8,5 Litern Benzin (126 bis 193 g/km CO2). VW bringt den Tiguan Allspace in Form VOLKSWAGEN bringt den Tiguan Allspace auf den neuesten Stand. Ein Jahr nach der kurzen Version des kompakten Gelände- wagens gibt es zum Oktober auch ein Update für die auf 4,73 Me- ter gestreckte Variante. Der Preis soll sich ausstattungsbereinigt nicht ändern und bei rund 36 000 Euro beginnen. Zu erkennen ist der Tiguan in der Langversion an einer neuen Front samt Grill samt leuchtender Querspange und neuem Markenlogo. Innen bekommt der Allspace, der sich vom Tiguan durch die Opti- on auf eine dritte Sitzreihe und den bis zu 1920-Liter-Kofferraum unterscheidet, ein neues Infotainment-System. Dieses hat Sensor- tasten am Lenkrad für die Klimasteuerung, kabellose Smartpho- ne-Integration und Musik-Streaming. Die Assistenzsysteme wie Spurführung und die Abstandsregelung werden optimiert. Unter der Haube kündigt VW Dieselmotoren mit verbessertem Abgasreinigungsverfahren an. Die 2,0-Liter-Diesel leisten 110 kW/150 PS und 147 kW/200 PS. Daneben gibt es drei Benziner: Einen 1,5-Liter mit 110 kW/150 PS sowie zwei 2,0-Liter, die auf 140 kW/190 PS und 180 kW/245 PS kommen. 4er mit vier Türen: BMW präsentiert ein sportliches Gran Coupé. Verlängerter Tiguan: VW frischt den Allspace auf. Luftnummer Crashsensoren, aufblasbare Säcke, erstes Patent bereits vor 50 Jahren: Tüftler entwickelten den Lebensretter Airbag R eifen quietschen, Glas zer- bricht und es knallt. Moder- ne Systeme blasen Airbags gleich an mehreren Stellen auf. Da- mit bei einem Autounfall der Auf- prall von Kopf und Oberkörper ab- gebremst wird, entwickelten Tüftler vor 50 Jahren den Airbag als retten- den Luftsack wie man ihn heute kennt. Dabei registrieren Sensoren star- ke, unfalltypische Verzögerungen und veranlassen, dass eine Treibla- dung mit Knall zündet. Ein Gasge- misch bläst blitzartig eine Textil- hülle auf – den Airbag. Zusammen mit demDreipunktgurt wird die Be- wegung des vorschnellenden Ober- körpers gedämpft. Die zusammen- gedrückte Luft entweicht durch Öffnungen – zurück bleiben ein schlaffer Sack und ein möglichst unverletzter Fahrer. Das Prinzip geht weit zurück. Linderer, Hendrik und GM Walter Linderer ließ sich die Idee von einem „aufblasbaren Behälter in zusammengefaltetem Zustand, der sich im Falle der Gefahr auto- matisch aufbläst“ bereits 1951 pa- tentieren. Auch John W. Hedrik meldete 1953 ein Patent in den USA an. Dort gab es in den 1950ern auch Versuche. Hohe Opferzahlen bei Verkehrs- unfällen führten Anfang der 1970er Jahre in den USA zu Gesetzen für mehr Insassenschutz in Autos. Eine Antwort von General Motors (GM) war das „Air Cushion Restraint Sys- tem“ (ACRS). Diesen Airbag für Fahrer und Beifahrer bot GM ab dem Modelljahr 1974 gegen Auf- preis in einigen Marken wie Cadil- lac und Buick an. Ergänzung statt Ersatz Dabei ging es aber auch darum, den von einigen Autofahrern als un- bequem empfundenen Dreipunkt- gurt zu ersetzen, sagt Wolfgang Blaube aus Hamburg. „Nur ein Be- ckengurt und Kniepolster gehörten zum System“, sagt der Motorjour- nalist und erste Vorsitzende der Au- tomobilhistorischen Gesellschaft. Das ist der entscheidende Unter- schied zum später von Daimler- Benz lancierten und heute noch gül- tigen Prinzip des Airbags als Ergän- zung zum Dreipunktgurt. Dieser erste Airbag in einem Seri- enauto verschwand nach zwei Jah- ren wieder aus dem GM-Programm. „Zum einen war die Wartung recht aufwendig und kostspielig“, sagt Blaube. „Nicht wenige Besitzer lie- ßen das System mit der Zeit deakti- vieren und Dreipunktgurte einbau- en.“ Zum anderen war es nicht wirt- schaftlich für GM, denn hohe Be- stellzahlen sind nicht bekannt, wie Blaube das Aus für den US-Luft- sack skizziert. Daimler-Benz macht Tempo In Deutschland forcierte Daim- ler-Benz die Entwicklung, die man 1966 startete. Die technische Reali- sierung wurde 1971 als „Aufprall- schutzvorrichtung für den Insassen eines Kraftfahrzeugs“ patentiert. Das System war aus patentrechtli- cher Sicht vorbekannt, so Mercedes. Doch bei diesen ersten Daimler-Pa- tentanmeldungen sei es um techni- sche Verbesserungen im Rahmen der Serientauglichkeit gegangen. Die waren entscheidend, damit dieses System auch praktisch in Fahrzeugen eingesetzt werden konnte, sagt Sprecherin Julia Höfel von Mercedes-Benz Classic. Viele weitere Patente folgten. Feststoff-Treibsatz und Polyamid Einige Probleme waren nicht ge- löst, wie etwa das nötige schnelle Aufblasen des Airbags innerhalb von 30 Millisekunden. „Der Durch- bruch bei der schnellen Gaserzeu- gung kam mit dem Feststoff-Treib- satz, wie er in Raketenantrieben verwendet wurde“, sagt Professor Rodolfo Schöneburg von Mercedes. Außerdem durfte der Luftsack beim Aufprall nicht platzen. Polyamid gilt seitdem als ideales Material, heute ist es leichter und dünner als vor 40 Jahren. Zudem musste der Fahrerairbag in einem sich drehenden Lenkrad sicher untergebracht und gesteuert werden. Sensoren mussten etwa zwischen einem Unfall ab 20 km/h und einem leichten Parkrempler unterscheiden – eine Menge Aufga- ben. Auch Bosch war bei der Ent- wicklung beteiligt, so entstand das erste elektronische Airbag-Steuer- gerät in Serie. Premiere in der S-Klasse Die Lösung wurde in Form des ersten deutschen Serienautos mit Airbag als Sonderausstattung 1981 erstmals öffentlich vorgestellt. Pre- miere feierte der Luftsack in der S-Klasse (W 126) zusammen mit dem sogenannten Gurtstrammer (später Gurtstraffer). Dieser nutzte dasselbe Signal wie der Airbag. Hier sorgte Pyrotechnik dafür, dass sich der Gurt beim Unfall an den Körper der Insassen zieht. Mercedes sprach von SRS (Sup- plemental Restraint System), ein er- gänzendes Rückhaltesystem. Das gilt bis heute. Denn die Schutzwir- kung entfacht ein Airbag immer nur in Zusammenarbeit mit dem Gurt- system. Ohne Gurt ändert sich das Verletzungrisiko dramatisch, Air- bags allein können Insassen nicht zurückhalten und schützen. Andere Hersteller zogen nach und bauten Airbags ein. Längst sind diese serienmäßig, viel kleiner und an vielen Stellen im Auto zu finden. Airbags auch in Zukunft gefragt Auch in den nächsten Jahren hält Professor Schöneburg Airbags für notwendig. Trotz Assistenzsyste- men und Car-to-x-Kommunikation, bei der sich Fahrzeuge untereinan- der warnen können, werden nicht alle Unfälle vermieden – allein schon, weil viele ältere Fahrzeuge damit nicht ausgestattet sind. Airbags und Rückhaltesysteme hält auch Professor Lutz Eckstein als Sicherheitssysteme in Zukunft für wichtig. „Wir befinden uns der- zeit an der Schwelle zum automati- sierten Fahren und müssen daher den Insassenschutz weiter entwi- ckeln“, sagt der Direktor des Insti- tuts für Kraftfahrzeuge (ika) der RWTH Aachen. Dazu zähle die ge- naue Bestimmung der Körperhal- tung der Passagiere. „Schon beim automatisierten Fahren nach Level 3 muss selbst der Fahrer nicht mehr gerade hinter dem Lenkrad sitzen“, so der Profes- sor. Dabei erkennt das System mit- tels berührungsloser Sensoren oder Wärmebildkameras die Haltung der zu schützenden Person und kann den Airbag bei einem eventuellen Unfall gezielt ausrichten und auf- blasen. Das erhöht die Wirksamkeit des Airbags und somit den Insas- senschutz. Blick von oben: Der Fahrerairbag entfaltet sich blitzschnell aus dem Lenkrad heraus und fängt im Zusammenspiel mit dem Gurtsystem die nach vorne gerissene Person auf. Bleifuß und Alkohol Verstöße gegen Verkehrsregeln werden im Ausland teuer Wer mit dem Auto ins Ausland fährt, informiert sich besser im Vor- feld genau über dort geltende Ge- setze und hält sie penibel ein. Alko- hol am Steuer etwa sanktionieren andere Länder teils deutlich schär- fer als Deutschland. Der ADAC nennt Beispiele: Eine 0,0-Promille-Grenze gilt beispielsweise in Tschechien, Un- garn, der Slowakei und Rumänien. Die gilt in Deutschland überwie- gend ausschließlich für Anfänger in der Probezeit und alle bis 21 Jahre. In Polen liegt sie bei 0,2 und in den Niederlanden bei 0,3 Promille. Oft liegt sie wie in Deutschland bei 0,5 Promille (mit Ausfallerscheinung in D bei 0,3 Promille). Auch die Strafen dabei fallen hoch aus: In Großbritannien gebe es gar keine Obergrenze, ein Monats- verdienst könne in Dänemark fällig werden und in Polen bis zu 1100 Euro. Richtig teuer wird es auch in der Schweiz (ab 545 Euro), in Italien (ab 535 Euro) und in Kroatien (ab 405 Euro). Allerdings sind ab 0,5 Promille auch in Deutschland regel- mäßig 500 Euro, zwei Punkte in Flensburg sowie ein Monat Fahrver- bot fällig. Den Gasfuß lupfen Autofahrer auch fern der Heimat besser. Mit ei- ner Strafe von mehr als 460 Euro muss rechnen, wer in Norwegen um 20 km/h zu schnell ist. In Schweden kostet das über 235 Euro. In Deutschland werden laut ADAC bis 35 Euro fällig. Wer 50 km/h drüber ist, zahlt in Österreich bis zu 2180, in Frank- reich 1500 und in Spanien ab 600 Euro. In der Schweiz hängt die Höhe der Strafe vom Monatsver- dienst ab. Mehr als 60 Tagessätze sind einzukalkulieren. In Deutsch- land: ab 240 Euro. In Frankreich, Italien und Kroa- tien gelten für Fahranfänger zudem besondere Tempolimits. Auch Aus- länder müssen sich daran halten. 8A6LniQo

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